Allianz Zentrum fuer Technik, München

Wer lebt, riskiert. Doch wer sein Leben liebt, versichert. Das kostet Geld. Den Versicherten und manchmal auch den Versicherer. Bei der Allianz Versicherung sitzt deshalb ein Team von Forschern und versucht, aus den Fehlern anderer zu lernen. Das spart allen Geld und macht das Leben sicherer. Bis zum nächsten Stück Fortschritt.

Als Lutz Cleemann hier anfing, hat er sich noch über seinen Chef gewundert, denn immer wenn es draußen gewitterte, guckte der ängstlich aus dem Fenster. Heute ist Lutz Cleemann der Chef und acht Jahre voller Unglücke, Unfälle und zerstörerischer Urgewalten später sind es seine Augenbrauen, die sich zu einem Dach zusammenziehen, wenn der Wind die Bäume schüttelt und den Regen an die Fenster drückt. Draußen geht die Welt kaputt. Trümmer, Schadensfälle, Wirrwarr und Rätsel, alles landet auf seinem Schreibtisch: Cleemann leitet das Allianz Zentrum für Technik (AZT) in München Ismaning, einem Vorort aus den Sechzigern, der aussieht, als hätten sie erst Balkons gebaut und dann hastig kastenförmige Häuser drangesetzt und mittendrin das AZT, der größte Blumenkasten weit und breit. Hier stellen sie Fragen: Was genau ist passiert? Wer ist schuld? Und wer bezahlt? Denn am Ende geht es immer um Geld.

77 Milliarden Mark sind im vergangenen Jahr hier zu Lande an Schäden entstanden, nicht ganz ein Zehntel davon fiel allein bei der Allianz an. Die größte Versicherung Deutschlands unterhält auch das größte Forschungszentrum. Die Auftraggeber: andere Versicherer und Industriekunden. Mit 28 Millionen Mark Etat arbeiten die AZT-Mitarbeiter an der Sicherheit. Der gesamten Versicherungsbranche sparen sie laut einer Studie der Gesellschaft für finanzwissenschaftliche Forschung mindestens das Sechsfache an Anspruchszahlungen. Wenn die Industrie einen Schritt nach vorn macht, checken sie das Risiko. Wenn etwas passiert, sind sie die Pathologen. Wo ein Schaden ist, ist immer eine Lektion.

„Eigentlich möchte man die Lernerfahrungen vermeiden“, sagt Lutz Cleemann, denn jeder Unfall ist nicht nur teuer, sondern schmerzhaft. Also simulieren sie und beobachten. Sie verbrennen, belasten, ätzen, rastern und durchleuchten kleinste Schwungräder, 30 Tonnen schwere Turbinen und seit fünf Jahren auch komplette Betriebe. Das AZT entstand aus einer 1932 gegründeten Materialprüfstelle. Mit der Komplexität der Verträge und Anforderungen wuchs das Leistungsspektrum, doch das Ziel blieb gleich: „Wenn wir gelernt haben, passiert nichts“, sagt Cleemann.

Wenn sie „Risikomanagement“ betreiben, gleicht ihre Methode derjenigen von Unternehmensberatern. „Wir betrachten die Unternehmensziele und vergleichen sie mit der Struktur“, erklärt Cleemann. Wem, zum Beispiel, ist der Sicherheitsbeauftragte unterstellt? Ist es der Produktionsleiter? „Ein schlechtes Zeichen.“ Jeder Betrieb ist voller „unwritten rules“, minimale, praktikable Abweichungen von der oft umständlichen Norm, sagt Cleemann und öffnet die Pforten zum Thema „Wunsch und Wirklichkeit“, einem Reich voller Geschichten. Vom Kettenraucher im Tapetenlager. Der Zange im Presswerk. Und dem Ehering, der über verschlungene Pfade in der Turbine landete. Die letzten beiden Fälle verursachten Millionenschäden, im ersten Fall, auch das eine Erkenntnis des AZT, passierte gar nichts.

„Die größten negativen Auswirkungen einer Krise entstehen nicht durch das auslösende Ereignis selbst, sondern durch eine mangelhafte Vorbereitung und den falschen Umgang mit Krisensituationen“, steht in einer Broschüre des AZT. „Das größte Risiko ist mangelnde Fantasie“, sagt Lutz Cleemann. Die Worte klingen eine Weile nach, dann: „Beim World Trade Center war die Sachlage klar.“ Er meint die Statik der Türme. „Den Fall hätten wir nicht gebraucht“, sagt er und schaut aus dem Fenster. Heute scheint mal die Sonne.

Dr. Jürgen Lieske ist Cleemanns Assistent, ein aufgeweckter rundlicher Zwei-Meter-Mann, Wissenschaftshistoriker und Japanologe. Ein Neuzugang. Zuerst hat er sich durchs Archiv gewühlt, dann verteilte er die Fundstücke als Ausstellung im ganzen Haus. Jetzt stehen sie vor der Werkstatt, in der rußgeschwärzte Toaster, ausgebrannte Schaltschränke und zerschossene Monitore auf ihre Sezierung warten, sie hängen in den Fluren, und sie stehen in der Eingangshalle. Neben sich ein Schild mit ihrer Geschichte. Die meisten Teile sind gussstählerne Zahnkränze, die Ritzel wie mit dem Obstmesser vom Radlauf geschält, tonnenschwere, mannshohe Stücke von Turbinenrädern, wie aus einem Kuchen herausgebrochen, allesamt Reste von verheerenden Werksunfällen. Man könnte meinen, das ganze Leben bestehe aus einer einzigen unglücklichen Verkettung von ungleichmäßiger Auskühlung, Reibung und Unwucht. (...)

Es geht weiter. Treppe runter, über den Hof, andere Abteilung, andere Eingangshalle. Von der Decke hängt ein rastafari-farbener Klumpen Autoschrott, darunter steht ein Golf mit aufgerissener Schnauze, ein Totalschaden, an den Seiten linealartige Markierungen für Crash-Tests. Weiter durch eine Autowerkstatt, Treppe runter, erste Tür rechts, ist die „Allianz-Straße“, so heißt der Raum, in dem sie wahlweise Pkw gegen Rammböcke und Rammböcke gegen Pkw fahren. (...)

Die wunderbare Welt der Automobile ist komplex, emotional und steckt voller Gegensätze. Die Zahl der Unfälle sinkt, die Kosten der Schäden aber steigen. Airbag und ABS erhöhen die Sicherheit, aber sie mindern die Hemmschwelle für Raser. Deutschlands größter Versicherer ist seit kurzem Formel-1-Sponsor. Die Rennen seien endlich sicher genug, kommentiert die Allianz ihre Kooperation mit BMW. Jetzt forscht die Versicherung ohne Glaubwürdigkeitsverlust bei Höchstbelastung und, welch glücklicher Zufall, traumhaften Einschaltquoten in der weltweiten Gemeinde der Autonarren.

Wenn in Zukunft die Autos sogar miteinander kommunizieren – man denke an Linksabbieger und Geradeausfahrer – wird das den Verkehr wohl für die Masse sicherer machen, doch die Menschen wird es kaum ändern. Für die meisten verringert Sicherheit das Risiko. Für manche aber, vorwiegend den männlichen Teil der Bevölkerung, die ihre Fahrzeuge gern in hormongesteuerte Leistungsvergleiche einbeziehen, verschiebt sie lediglich den Nervenkitzel.

Und diese Gegensätze stecken natürlich auch ein bisschen in den Männern am Tisch. Uwe Kollinger auf der rechten Seite ist Schwabe. Wenn er spricht, dann fließt ein Bach, voller großer und kleiner Steine, gemütlich stetig. Er fährt Mercedes, „ein Auto, wo auch ein bissle stail (style) ist“, sagt er. Kollinger ist für die unappetitlichen, aber unterhaltsamen Filme verantwortlich, die sich mit der Frage auseinander setzen, was eigentlich passiert, wenn Brille oder Zigarette auf den Airbag treffen: Im ersten Fall wenig, im zweiten „wird die Zigarette je nach Winkel im Mundwinkel oder auf dem Kinn des Fahrers ausgedrückt“, wie die Stimme aus dem Off erklärt und Nahaufnahmn des Dummy belegen. (...)

„Sicherheit steht im Zubehörverkauf an letzter Stelle“, sagt Christian Deutscher. Privat fährt er einen BMW Z3, seine Honda Bol d’Or hat er verkauft. (...)

Beruflich hat Deutscher die Wegfahrsperre mit entwickelt. Innerhalb von sechs Jahren half sie, die Zahl der Diebstähle zu halbieren. Sein aktuelles Thema: Reparaturforschung. Er testet Standardunfälle: frontal, 35 km/h, 40 Prozent Aufprallfläche auf der linken Seite, denn bei kontinentaleuropäischem „Begegnungsverkehr“, so das Fachwort, weichen die meisten nach rechts aus. Die Schäden reparieren sie und empfehlen dem Hersteller, wie er die Karosserie verbessern kann, um Totalschäden zu vermeiden und Reparaturkosten zu senken. Manche nehmen sich das zu Herzen, die Prämien für die neuen Volkswagen zum Beispiel liegen deutlich unterm Klassendurchschnitt. Andere juckt das wenig. Saab und Volvo zum Beispiel: kein Interesse. (...)

Ralf GrauelDies ist die gekürzte Fassung eines Artikels aus dem Wirtschaftsmagazin brand eins, 09/2001.