Allianz Versicherungs-AG, Ismaning bei München

Das Buch kommt zu dem Ergebnis, dass die Sicherheit beeinträchtigt wird und die Kosten der zweiten Reparatur um 70% über denen der ersten Instandsetzung lagen.

Dieser Art der Darstellung muss entschieden widersprochen werden. Weder war die Versuchsdurchführung geeignet, reproduzierbare Ergebnisse zu liefern, noch wurde die Reparatur fachgerecht durchgeführt. Die folgenden Ausführungen werden dies belegen.

Um zu einer Aussage zu kommen, wurde ein PKW Golf II einem Aufprallversuch im Frontbereich unterzogen. Danach wurden die entstandenen Schäden an diesem Fahrzeug analysiert, repariert und an demselben Automobil ein zweiter Aufprallversuch durchgeführt.

Bei der Durchführung der Crashversuche hat man sich dabei offensichtlich innerhalb enger finanzieller Gegebenheiten bewegen müssen. Eine Crashanlage stand nicht zur Verfügung. So wurde als Barriere die Schaufel eines quer zur Fahrtrichtung des Golf positionierten Radladers verwendet. Eine 40%ige Überdeckung, wie sie z.B. im AZT Crash-Reparaturtest verwendet wird, wurde zwar behauptet, war aber tatsächlich nicht gegeben. Ein vor die Radladerschaufel gesetzter Styroporblock belastete das Fahrzeug nur auf einer Breite von 250 mm zwischen Wagenmitte und Längsträger, also genau in den "Weichteilen" und weder auf dem Längsträger noch auf 40% der Wagenbreite. Schon geringe Seitenabweichungen beim zweiten Aufprall - bei dem ungeführten, von Hand in das Ziel gesteuerten Crashfahrzeug unvermeidlich - mussten zu einer abweichenden Crashbelastung führen (unterschiedliche Überdeckung, abweichender Einlaufwinkel).

Weitere Einflüsse ergeben sich aus der möglichen Bewegung der gestoßenen Radladerschaufel und dem Bruchverhalten des Styroporblocks. Eine angegebene Differenz von 0,5 km/h bei der Aufprallgeschwindigkeit erscheint zwar auf den ersten Blick als nicht bedeutsam, tatsächlich lag damit die Aufprallenergie beim zweiten Versuch aber um 6% höher. Zusätzlich sind die Geschwindigkeitsangaben fehlerbehaftet, da es sich nicht um Aufprallgeschwindigkeiten, sondern um die gemittelten Durchschnittsgeschwindigkeiten der letzten 3 Sekunden - also rund 15 m Wegstrecke! - handelte.

Im AZT wurden bis heute hunderte Aufprallversuche durchgeführt. Aus diesem Wissen ist bekannt, dass auf den ersten Blick geringe Änderungen und Differenzen im Versuchsaufbau - wie sie in dem vorliegenden Fall beschrieben sind - ein vollkommen anderes Resultat von quasi identischen Crashversuchen ergeben können. Schon zwei gleiche Fahrzeuge ohne Reparatur hätten bei dieser Versuchsdurchführung zu wahrscheinlich gravierend unterschiedlichen Ergebnissen geführt. Von "reproduzierbaren Versuchen" kann deshalb im vorliegenden Fall keine Rede sein.

Die Entscheidungen über die fachlich richtigen Reparaturwege hängen in erster Linie davon ab, an welchen Stellen sich die Deformationen im Karosseriekörper ausgebildet und welche Ausprägung die festgestellten Formänderungen angenommen haben. Erst die genaue Inaugenscheinnahme des beschädigten Fahrzeuges macht deutlich, welche Reparaturtechnik und welche Arbeitsschritte notwendig sind, um die ursprüngliche Verkehrs- und Betriebssicherheit wiederherzustellen.

Das Bildmaterial zeigt im Motorlängsträger deutliche Knicke etwa auf Höhe des Federbeins, die auf Seite 38 auch beschrieben werden: "Außerdem sind am Längsträger zwei Knicke zu sehen....". Somit sind eindeutige Formveränderungen im haupttragenden Bereich vorhanden, deren Ausprägung ein Richten dieses Schadenbereichs verbietet. Bedingung für Richten (Grob- und Feinrichten) ist, dass ohne Einbringen von Wärme die ursprüngliche Form und Festigkeit exakt wiederhergestellt werden könnte. Dies war im vorliegenden Fall aber unmöglich. Daraus folgt, daß der vom Sachverständigen vorgeschlagene Reparaturweg im Gutachten technisch falsch ist.

An diesem Fahrzeug wäre unter Beachtung der Herstellervorschriften (Volkswagen AG, Reparaturanleitung Karosserieinstandsetzung Golf II), den Richtlinien des Deutschen Schweißverbandes (Merkblätter DVS 2501 - 2505) und den anerkannten Ausbildungsregeln des Karosseriebauer-Handwerks ein Ersetzen des Motorlängsträgers bis zur nächsten, vom Autohersteller freigegebenen Trennstelle hinter dem Schadenbereich die einzig richtige Reparaturmethode (Teilersatz des Längsträgers).

"Nach Ermittlung der Deformation und Erstellung eines Gutachtens erfolgt die fachgerechte Instandsetzung mit Hilfe einer Richtbank ... ", behaupten die Verfasser. Tatsächlich folgte die Werkstatt aber der Vorgabe des Sachverständigen und beschränkte sich bei ihrer Reparatur auf das reine Ausrichten des geknickten Längsträgers. Sowohl die Lage der Beschädigung im Sollknick-Bereich des Motorlängsträgers, die Ausprägung der Verformung (Knicke), als auch die Zugänglichkeit der Reparaturstelle schreiben die Verwendung eines neuen Motorlängsträgers im Teilersatz zwingend vor. Knicke im Primärbereich dürfen nicht, wie im Buch beschrieben, feingerichtet oder "ausgebeult" werden.

Weicht die Oberfläche des Motorlängsträgers von der Ursprungsform ab und sind die Materialeigenschaften eventuell sogar durch Einbringung von Wärme in die Reparaturzone verändert worden, so kann bei der Wiederholung der gleichen Krafteinleitung ein vom Erstversuch abweichendes, schlechteres Schadensbild vorausgesagt werden. So endet der zweite Crashversuch nach dieser unsachgemäßen Reparatur für den Fachmann erwartungsgemäß auch mit einem erheblich größeren Schadenumfang bis in den Bereich von Stirnwand und A-Säule und daraus folgend weit höheren Reparatur- kosten.

Die Aussage, dass die fachgerechte Durchführung von Instandsetzungsarbeiten in den haupt- und mittragenden Bereichen einer Karosserie zu negativen Veränderung des Deformationsverhaltens bei einem Zweitschaden führt, ist unzutreffend. Die Verfasser haben lediglich nachgewiesen, dass eine unsachgemäße Reparatur zu solchen Auswirkungen führt - eine schon lange allgemein bekannte Tatsache. Vom Instandsetzungsgewerbe, den Fachverbänden, Reparaturinstituten und den Serviceabteilungen der Autohersteller wird mit beträchtlichem Einsatz seit vielen Jahrzehnten in Schulungsmaßnahmen und Veröffentlichungen darüber informiert, für welche Art der Beschädigung welche Methode der Instandsetzung die fachlich geeignete ist.

Die Verfasser haben die vom AZT aufgestellte Forderung "Ausbeulen statt Erneuern" völlig aus dem Zusammenhang gerissen und falsch angewendet, was man von einem technischen Sachverständigen eigentlich nicht erwarten sollte. Es wird der Eindruck erweckt, dass die Versicherungen dieses Vorgehen in jedem Fall fordern würden - was keinesfalls zutrifft. Nur Karosseriebereiche und Schadenumfänge, die sich ohne Einbuße an Festigkeit und Beeinträchtigung des Strukturverhaltens richten lassen, dürfen und sollen auf diese Weise instand gesetzt werden.

Letztendlich wird also das in dem besprochenen Buch zitierte Urteil des OLG Karlsruhe vom 10.05.96 - 10 U 122/95 - nicht von dem Ergebnis dieser Versuche berührt. Rückformen und Ausbeulen führt bei dafür geeigneten Karosserieschäden sehr wohl zu guten Ergebnissen. Dies wird auch im vorliegenden Buch mit folgenden Worten auf Seite 76 dokumentiert: "An nicht tragenden oder sekundär tragenden Teilen ist »Ausbeulen statt Erneuern« eine wirtschaftliche und für das Fahrzeug optimale Möglichkeit der Reparatur,...". Nichts anderes hat das AZT und die Versicherungswirtschaft behauptet.

Die Entscheidung für den falschen Reparaturweg und die Durchführung einer unsachgemäßen Reparatur kann fatale Folgen im Zweitschaden haben. Dies und nichts anderes wird in dem Buch "Crashverhalten unfallreparierter Fahrzeuge" dargestellt und wieder einmal allen mit der Unfallinstandsetzung befassten Gruppen drastisch vor Augen geführt.