Allianz Versicherungs-AG, Ismaning bei München

Bei Unfällen mit einer Reparaturkostenhöhe von bis etwa DM 3.000 sind Halswirbelsäulendistorsionen - üblicherweise meist falsch als "HWS-Schleudertrauma" bezeichnet - aber nicht zu erwarten. Es bedarf daher einer kritischen Überprüfung, inwieweit eine Kausalität zwischen dem Unfallgeschehen und einer angegebenen HWS-Distorsion, für die der Geschädigte die Beweislast trägt, nachgewiesen werden kann. Zu diesem Ergebnis kommt das Allianz Zentrum für Technik (AZT), Ismaning bei München, aufgrund langjähriger Forschungsarbeiten.

Wie Versuchsleiter Dr.-Ing. Christian Deutscher jetzt berichtete, habe das AZT bereits Anfang der 80er Jahre damit begonnen, die Bewegungsabläufe und Belastungsgrenzen von Pkw-Insassen bei leichter und mittlerer Unfallschwere zu erforschen und die Ergebnisse zu veröffentlichen. Die AZT-Versuchsergebnisse zum Pkw-Heckaufprall im Jahre 1994 hätten dazu geführt, dass seither viele Pkw- und Sitzhersteller an der Optimierung von Sitzen und Kopfstützen arbeiten. Erstmals habe das Allianz Zentrum für Technik schon 1994 nachgewiesen, dass, um Verletzungen zu vermeiden oder zu mildern, die Oberkante der Kopfstütze auf Höhe der Kopfoberkante eingestellt werden muss und nicht, wie bisher angenommen, auf Augenhöhe. Inzwischen hätten sich alle namhaften Institutionen auf dem Gebiet der Sicherheitsforschung dieser Aussage angeschlossen.

In einer weiteren Versuchsreihe hat die Forschungseinrichtung des führenden deutschen Autoversicherers mit freiwilligen Testpersonen den Zusammenhang zwischen Fahrzeugbeschädigung, Reparaturkosten und Insassenbelastung bei Heckkollisionen an 16 gängigen Fahrzeugmodellen untersucht. Dabei prallten jeweils 1.000 kg schwere Stoßwagen mit 40 Prozent Überdeckung auf stehende Pkw. Die Reparaturkosten der gecrashten Autos lagen zwischen Dm 3.800 und DM 8.200 (im Durchschnitt DM 5.600) und damit weit über denen eines durchschnittlichen Unfallschadens, bei dem sie rund DM 3.000 betragen.

Trotzdem hatte keine der Testpersonen nach den Versuchen Schmerzen oder sonstige Beeinträchtigungen; das war aufgrund der gemessenen geringen Insassenbelastungen während des Aufpralls auch nicht anders zu erwarten gewesen. Die Geschwindigkeitsänderungen der Pkw lagen mit 7 bis 10 km/h deutlich unterhalb der Werte (bis zu 15 km/h) der 1994 vom AZT durchgeführten Schlittenversuche, bei denen ebenfalls keine Verletzungen aufgetreten waren.

Zusätzlich zu den Fahrzeugaufprallversuchten wurden auf der Crashbahn des AZT zu dieser Thematik bisher rund 200 weitere Simulationsversuche mit freiwilligen Testpersonen durchgeführt und außer von Unfallexperten auch von Medizinern betreut. Die Geschwindigkeitsänderungen beim Aufprall wurden auf bis zu 15 km/h gesteigert. Auch hier erlitt keine der Testpersonen in irgendeiner Form eine Verletzung oder gesundheitliche Beeinträchtigung.